Sopivan mansellismielinen blogialusta
[ alunperin julkaistu ALblogeissa 3.9.2014 ]
Valio ei ainakaan ala varastoimaan Putler-juustoa ja odottelemaan sitä, että vatipäät alkavat sitä taas tilaamaan. Tulikohan täysin yllätyksenä Suomen EU-neuvottelijoille vai eikö siellä taaskaan saatu leipäläpeä auki Suomelle hyödyllisemmän tukimuodon puolesta?
[ alunperin julkaistu ALblogeissa 22.5.2014 ]
Kustannusneutraalein (asuntoja ja muuta toimitilaa suhteessa ja absoluuttisesti eniten), stadionkin ihan OK (kunhan pleksit lisätään päädyn aukkoihin), massoitteluiltaan ihan kohtuu inhimillisissä rajoissa pysyttelevä verrattuna muutamiin muihin vaihtoehtoihin. Ei kai tätä nyt montaa kuukautta tarvitse miettiä?
[ alunperin julkaistu ALblogeissa 11.7.2013 ]
[ alunperin julkaistu ALblogeissa 3.4.2013 ]
Tampereen kaupunki on tuoreessa asemakaavaehdotuksessaan päättänyt tunkea Ratapihankadun täyteen matalia lähiömökkeja ja hukata samalla mahdollisuuden toteuttaa korkeaa rakentamista keskustassa paikassa, jossa se ei juurikaan haittaa edes pahimpia nimbyilijöitä. Tällä ratkaisulla rakennusoikeutta tuhlataan myös surutta, mikä sinänsä on varsin koomista, kun samaan aikaan Tammelasta yritetään löytää täydennysrakentamiskohteita mahdollisimman paljon.
Ratapihankadulla ollaan myös jatkamassa tamperelaista perinnettä tuhota vähänkin vanhempi rakennus välittömästi kun siihen vaan on pienetkin saumat. Vanha tavara-asema aiotaan jyrätä sileäksi ilmeisesti sen takia, että autoissa ei ole rattia ja koska tuohon on ehdottomasti rakennettava uusi kolmikerroksinen kenkälaatikko.
Vuonna 2004 autoissa oli vielä kääntyvät etupyörät.
[ alunperin julkaistu ALblogeissa 30.1.2013 ]
Edellisessä blogimerkinnässä reissu on edennyt ydinkeskustan laidalle ja nyt jatkamme siitä.
Kauppakatu -ideaali ratikkakatu
Alustavan yleissuunnitelman mukaan ratikka on linjattu Hämeenkadulle Hämeenpuistosta rautatieasemalle asti. Tässä on kuitenkin muutamia ongelmia. Ensinnäkin on varsin epävarmaa löytyykö poliittista tahtoa vapauttaa Hämeenkatu kokonaan yksityisautoista. Ainakaan tähänastiset esimerkit eivät varsinaisesti tue sitä näkemystä, että se oltaisiin valmis läänittämään puhtaasti joukko- ja kevyelle liikenteelle.
Vaikka yksityisautoilu Hämeenkadulla kiellettäisiinkin, niin jäljelle jäisi edelleen erittäin runsas bussiliikenne. Busseille ei käytännössä ole mitään vaihtoehtoista reittiä keskustan läpäisyyn, mikäli niiden palvelutasoa ei haluta romuttaa. Ja koska suurin osa joukkoliikennematkustajista saapuu keskustaan ratikan rakentamisen jälkeenkin busseilla, niin niiden toimintaedellytyksiä ei tietenkään pidä heikentää.
Hämeenkadulle ehdotetut yhteiskaistat busseille ja ratikalle eivät tule toimimaan. Busseja on jatkossakin yksinkertaisesti niin paljon, että ohitusmahdollisuuden puuttuessa ne tulevat jonoutumaan ratikan kanssa Hämeenkadulla pitkäksi letkaksi. Nykyisin Hämeenkatu vetää suhteellisen hyvin busseja juuri sen takia, että niillä on mahdollisuus ohitella toisiaan autokaistojen kautta.
Ratikalle on kuitenkin olemassa keskustan länsiosassa varsin toimiva vaihtoehto Hämeenkadulle -Kauppakatu. Kauppakadusta saa varsin viihtyisän raitio-kävelykadun poistamalla autoliikenne sieltä. Samalla liikennöinti sekä ratikoilla että busseilla helpottuu kun niitä ei tungeta samaan sumppuun. Ratikkapysäkkien sijainnit eivät olennaisesti muutu vaikka ratikka Kauppakadulle vedettäisiinkin. Keskustorilla sijainti pysyy lähes samana Hämeenkadun linjaukseen verrattuna, eikä Tuulensuussakaan pysäkki siirry kuin korttelin verran.
Tammerkosken sillalta
Hämeensilta on niin leveä (käytännössä viisi kaistaa) että sille on suhteellisen helppo järjestää toimivat yhteydet kaikille liikennemuodoille. Sen sijaan sillan itäpuolella ei oikein ole muuta vaihtoehtoa kun ohjata ratikat ja bussit samaan ”putkeen” Hämeenkadulle (”Kannen” ja yliopiston kautta ei ratikkaa kannata linjata ensimmäisessä vaiheessa). Tämä osuus on toisaalta niin lyhyt, että ruuhkautuminen näiltä osin on hyväksyttävissä, etenkin kun kustannuksiltaan järkevää vaihtoehtoa ei ole olemassa. Rautatieasemalta ratikka sukeltaa nykyisen tunnelin kautta Itsenäisyydenkadulle ja viimeistään Tammelan puistokadun risteyksen jälkeen ruuhkautuminen jo helpottaa.
Sammonkatu vai TAYS?
Sammonkatu. TAYS on kieltämättä varsin merkittävä kohde, mutta tässä ensimmäisessä vaiheessa on syytä priorisoida Hervannan nopeita keskustayhteyksiä. Ylivoimainen enemmistö hervantalaisista vastaajista oli myös Sammonkadun linjauksen kannalla ratikasta järjestetyssä kyselyssä. TAYS-yhteys on toteutetava välittömästi kun ratikkaa aletaan laajentamaan, mutta ei tässä ensimmäisessä vaiheessa.
Loppukiihdytys Hervantaan
Alustavan yleissuunnitelman mukainen Rieväkadun lenkki on kummallinen. Sammonkadun linjauksessa se ei ole ongelma, mutta ratikan mahdollisia laajennuksia ajatellen rata olisi syytä linjata jo tässä vaiheessa heti Hervannan valtaväylän käytävään.
Tämän jälkeen seuraakin pitkä valtaväylää seuraileva linjaus, joka on varmasti nopea ja toimiva. Seuraava erikoisuus on tarjolla vasta Hallilassa. Suunnitelman mukainen ”pujottelurata” on aivan käsittämätön. Mitään hyötyä siitä ei ole, vaan rata olisi syytä vetää valtaväylää seuraten myös Hallilan kohdalla. Hallila on alueena niin hajanainen, että mitään hyötyä yhdestä pysäkistä sen reunalla ei ole, ei ainakaan sen enempää kuin Hallilan kohdalla valtaväylän varressa olevasta pysäkistä olisi. Valtaväylän varressa oleva pysäkki tosin palvelisi rajoitetusti myös Lukonmäkeä. Summa summarum: Hallilaa ei pystytä palvelemaan pelkällä ratikalla alustavassa yleissuunnitelmassa esitetyllä mutkaradalla vaan sinne tarvitaan myös bussi, joten ratikka kannattaa vetää suoraan, jolloin se ei heikennä muiden sen varren alueiden palvelutasoa.
Hallilasta eteenpäin aina päätepysäkille asti ratikan linjaus onkin varsin toimiva. Hervantaa ei yhdellä linjalla voi palvella, mutta ensimmäisen vaiheen ratkaisuksi Insinöörinkatu on varmasti paras vaihtoehto. Laajennusten yhteydessä toivottavasti jossain vaiheessa liitetään myös mm. Länsi-Hervannan isot kerrostalokorttelit raideliikenteen piiriin. Alustavan yleissuunnitelman mukainen Hervannan linjaus mahdollistaa hyvin myös ratikan laajennuksen Vuorekseen.
Vihdoinkin sitten tämä on totta ja voi kirjoitella, tästä ei nyt tule ktin pitkää episodia kun pitää lähteä iraplikankanssa nuuhku lenkille .
Mutta illemmalla kirjoitan sitten lisää .
Suur kiitos Kyuulle teit äijän työn terv tepivaari
[ alunperin julkaistu ALblogeissa 18.12.2012 ]
Tampereelle kaavailtu ratikka on etenemässä yleissuunnitelmavaiheeseen, jossa sen ensimmäisen vaiheen (Hervanta-Lentävänniemi) linjaus tullaan lopullisesti päättämään. Pääpiirteissään alustavan yleissuunnitelman mukaiset linjaukset vaikuttavat toimivilta, mutta on niissä toki jotain korjattavaakin. Lähtökohtainen olettamus on se, että tämä on tosiaankin Tampereen ratikan ensimmäinen vaihe ja jatkossa sitä tullaan laajentamaan. Tästä seuraa se, että linjausvaihtoehtoja pohdittaessa olennaisempaa on se, että ratikka palvelee valittua reittiä mahdollisimman hyvin eikä sitä suunnitella kompromissiratkaisuna kattamaan tässä ensimmäisessä vaiheessa mahdollisimman suurta aluetta ainoastaan kohtalaisesti.
Toinen merkittävä seikka on se, että ratikka on osa joukkoliikennekokonaisuutta, ei enempää eikä vähempää. Bussit tulevat edelleen lähitulevaisuudessa, vaikka ratikka rakennettaisiinkin, kuljettamaan erittäin karkeasti arvioiden ~70% Tampereen sisäisistä joukkoliikennematkustajista. Näin ollen ratikan linjausvaihtoehtojen suunnittelussa on huomioitava tarkasti myös toimiva ja tarkoituksenmukainen bussiliikenne. Suurelta osin liityntään perustuva järjestelmä olisi erittäin huono ratkaisu matkustajan kannalta, eikä se sovellu Tampereen kaltaiseen kuitenkin kohtuullisen pieneen kaupunkiin. Seudulla jälleen käynnistymässä oleva lähijunaliikenne on myös syytä huomioida ratikan suunnittelussa.
Lentävänniemen ja Lielahden välinen osuus on selkeä ja varsin helppo suunnitella, eikä alustavan yleissuunnitelman mukaisessa linjauksessa näiltä osin ole huomautettavaa. Ratikka palvelee hyvin liikekeskusta, uutta Niemenrannan kaupunginosaa ja Lentävänniemen kerrostalovaltaista lähiötä. Ratikkaa tuskin voidaan juurikaan järkevämmin linjata tuolla seudulla kuin mitä nyt on esitetty.
Seuraava etappi välillä Lielahti-keskusta onkin sitten luonteeltaan huomattavasti kiistanalaisempi. Tämä selviää jo alustavasta yleissuunnitelmastakin, jossa kyseiselle pätkälle on jätetty avoimeksi kaksi eri linjausvaihtoehtoa.
Miksi ratikkaa ei pitäisi vetää Pispalan valtatielle?
Pispalan valtatie on kapea väylä, jossa on jo tällä hetkellä varsin vilkasta sekaliikennettä. Se on luontainen väylä Tesoman/Nokian -suunnan bussiliikenteelle, alueen autoliikenteelle ja kevyelle liikenteelle. Näille on erittäin vaikea löytää korvaavaa reittiä. Sen sijaan Lielahden suuntaan Pispalan valtatie ei ole mitenkään optimaalinen reitti. Ratikan tuominen tähän sirkukseen aiheuttaisi merkittäviä liikenteellisiä haasteita kaikille kulkumuodoille.
On ehdotettu että bussiliikenne siirrettäisiin ratikan tieltä Paasikiventielle. Tässä on muutamia ongelmia. Ensinnäkin edellisessä kappaleessa mainittu reittien optimaalisuusongelma ja toiseksi Paasikiventien ruuhkaisuus. Jos Paasikiventielle siirrettäisiin Pispalan valtatietä nykyisin kulkevat bussit (tai edes valtaosa niistä) tarkoittaisi se käytännössä sitä, että sinne olisi rakennettava erilliset bussikaistat. Tällä on huomattava kustannusvaikutus, joka luonnollisesti tulisi laskea mukaan ratikan Pispalan valtatien linjausvaihtoehdon kustannuksiin. Merkittävä kustannusriski liittyy myös siihen miten tässä linjausvaihtoehdossa ratikka ohjataan Lielahden puolelle. Tunneliosuudet ovat aina haastavampia ja enemmän epävarmuustekijöitä sisältäviä kuin pintavaihtoehdot.
Pispalan valtatien linjausvaihtoehdon varrella on toki enemmän asukkaita kuin Paasikiventien linjausvaihtoehdon varrella. Santalahden uuden asuinalueen rakentamisen jälkeen tämä ero kuitenkin kutistuu huomattavasti. Lisäksi on huomioitava se, että Santalahti voidaan suunnitella puhtaalta pöydältä ratikkaan tukeutuvaksi, Pispalassa laskennallisesti ratikan vaikutuspiirissä olevasta asutuksesta kuitenkin suuri osa on mm. korkeuserojen vuoksi varsin epäoptimaalisessa paikassa.
Paasikiventie ja ratakäytävä
Paasikiventien linjausvaihtoehto on eittämättä parempi kuin Pispalan valtatien vaihtoehto. Kuitenkin vielä parempi ratkaisu olisi linjata ratikka nykyiseen ratakäytävään.
Tampereen seudun lähijunaliikenteen ensimmäinen vaihe on käynnistymässä. Ensimmäisessä vaiheessa kyseessä on varsin maltillinen ainoastaan lipputuotteisiin liittyvä muutos, mutta jatkossa on tarkoitus kehittää lähijunaliikennettä mm. merkittävillä infrahankkeilla. Tampereen ja Lielahden välinen rataosuus on yksi keskeisimmistä tulevaisuuden lähijunaliikenteen pullonkauloista. Tälle välille tullaan siis todennäköisesti rakentamaan lisäraiteita. Ratikan suunnittelun yhteydessä olisi syytä huomioida tämä, jotta tarpeettomalta raiderakentelulta vältytään. Tampereen seudun lähijuna ja ratikka mahtuvat hyvin samoille kiskoille. Nämä kiskot on kuitenkin syytä sijoittaa nykyiseen ratakäytävään eikä alustavan yleissuunnitelman mukaisesti aivan Paasikiventien varteen, koska juna vaatii täysin muusta liikenteestä eristetyn radan vaikka ratikka sekaliikennekaistoilla voikin liikennöidä.
Tässä ratkaisussa on sekin hyvä puoli, että näin ratikalle saadaan varmasti nopea yhteys täyseristysvaatimuksen johdosta. Santalahti voidaan kytkeä yhtä hyvin ratikkaan myös sen ”yläpuolella” olevaan rataan tukeutuen ja molempien raideliikennemuotojen keskittäminen samoille kiskoille tällä varsin lyhyellä (n. 3 km) osuudella säästää myös rakennusmaata. Tämä ratkaisu luonnollisesti ohjaisi myös ratikan raideleveyden valintaa, mutta muutenkin se on järkevä valita nykyisen junaratastandardin mukaiseksi ihan jo mahdollisia ratikkaverkon laajennuksen jatko-optioita ajatellen.
Radan yhteiskäyttö ei pitäisi olla mikään ongelma. Tämä selvitettiin jo aikoinaan muuten suhteellisen surkuhupaisan TamTrain-suunnitelman yhteydessä. Vaihtoehto oli esillä myös nykyisen ratikan suunnitteluprosessin yhteydessä, mutta ilmeisen heikoin perusteluin se on kuitenkin poistettu alustavan yleissuunnitelman vaihtoehdoista. Ilmeisesti kokonaisuutta ei ole hahmotettu kovinkaan selvästi, mutta toivottavasti konsultit näkevät asian laajemmassa perspektiivissä. Työohjelman mukaanhan heillä on mahdollisuus esittää myös alustavasta yleissuunnitelmasta poikkeavia linjausvaihtoehtoja.
Paasikiventieltä keskustaan
Yksinkertainen on kaunista. Suorin, helpoin, nopein ja varmasti edullisin ratkaisu tuoda Ratikka Paasikiventieltä keskustaan on Savilinnankatu. Tässä vaiheessa siirrytään nopealta eristetyltä radalta sekaliikennekaistoille, aivan kuten alustavan yleissuunnitelman mukaisissakin vaihtoehdoissa. Ratikalla saavutetaan myös Pyynikintori, joka ympäröivine oppilaitoksineen ja keskustatoimintoineen (kaikella kunnioituksella Särkänniemeä kohtaan) on kuitenkin huomattavasti merkittävämpi kohde kuin muutaman kuukauden kesällä porskuttava huvipuisto, jonne saavutaan ympäri Suomea lähinnä henkilöautoilla.
Kuvalähteet
Tampereen moderni kaupunkiraitiotie, alustava yleissuunnitelma
Bing Maps
[ alunperin julkaistu ALblogeissa 11.12.2012 ]
Liikenneviraston lausunto Tampereen pikaratikan vähäisistä hyödyistä on vähintäänkin kyseenalainen. Lisäksi kyseisen alibudjetointiviraston ja ELY-keskuksen komppaamat näkemykset tiettyjen linjausvaihtoehtojen mahdottomuudesta ovat varsin huvittavia. Ottamatta tässä yhteydessä kantaa siihen pitäisikö ratikan kulkea Teiskontietä ja Pispalan valtatietä, on kuitenkin itsestään selvää että maantielakiin ja Nokian moottoritiehen vetoaminen ovat asioita, joilla ei käytännössä ole mitään pohjaa. Kyseinen laki ei ole mikään perustuslaki ja sen muuttaminen on varsin helppoa. Ja jos tähän ei haluta mennä, niin asia hoituu myös siirtämällä tämä varsin vähäinen maantiealue kunnan katualueeksi. Eritasoratkaisun vaatiminen pikaratikalle Nokian moottoritien vuoksi kuuluu myös sarjaan naurettavaa pelleilyä. Paasikiventien linjausvaihtoehdon torppaamiseksi on sitten vielä keksitty varsinainen huumorikukkanen. 3-kaistainen (suuntaansa) moottoritie, jolla ratikkaa yritetään vastustaa, tuskin kuuluu strategiaan jolla Tampere haluaa ranta-alueitaan kehittää.
Tampereen kaupunkiraideryhmä on koonnut virallisista lähteistä varsin mielenkiintoisen vertailun Liikenneviraston ”sponssaamista” hankkeista. Kalliit tunnelihankkeet tuntuvat etenevän varsin mukavasti, eikä niillä hyödyilläkään juurikaan merkitystä tunnu olevan.
Kuka tämän tunneliporan oikein omistaa?
[ alunperin julkaistu ALblogeissa 4.12.2012 ]
Tammelan täydennysrakentamissuunnitelmassa on mielenkiintoinen pallokentän muotoinen aukko. Tai onhan siihen joku täysin ympäristöönsä soveltumaton irrallinen tötterö lätkäisty. Kyseessä on toki vain yleissuunnitelmatasoinen havainnekuva, eikä toistaiseksi vielä sen enempää. Kuitenkin muu Tammela on jo tässä vaiheessa paperilla ”rakennettu” varsin täyteen, mutta pallokentän alue on jätetty hyvinkin tehottomaksi. Erikoinen ratkaisu, koska tontti on todennäköisesti yksi helpoiten gryndattavissa koko alueella (ei nykyisiä asukkaita omine lehmineen ojassa).
Mitä pallokentälle pitäisi rakentaa?
Kun Tammelaa nyt ollaan tiivistämässä ja muuttamassa aluetta enemmän kantakaupunkimaisemmaksi niin lähiötorni istuu tähän sapluunaan varsin huonosti (ylempi kuva). Sen sijaan suljettua korttelirakennetta tavoitteleva massoittelu istuu maisemaan ja varsinkin tavoiteltuun maisemaan huomattavasti paremmin (alempi kuva). Kyseinen havainnekuva on Anna Ryhäsen diplomityöstä, Diplomityössä tontille on ehdotettu toimintojensa puolesta varsin monipuolista rakentamista. Itse uskon että asuntojen osuus tulisi hankkeen mahdollisesti toteutuessa olemaan huomattavasti suurempi kuin ehdotuksessa. Tämä on sinänsä sivuseikka ja huomattavasti tärkeämpi havainto on se, että vaikka nykyinen pallokenttä jäisi edelleen tontille, niin sen ympärille mahtuisi merkittävä määrä täydennysrakentamista.
Mitä tämä maksaisi?
Kyseisen diplomityön havainnekuvan mukainen kompleksi on laajuudeltaan noin 26 000 kerrosneliömetriä (pl. kellaritilat) Rakennusoikeuden arvo tuolle määrälle tuossa sijainnissa on karkeasti 8-13 miljoonaa euroa. Tampereen palveluverkkosuunnitelmassa Hakametsään suunnitellun uuden jalkapallostadionin erittäin karkea kustannusarvio on 10-15 miljoonaa euroa. Voidaan kai sanoa että arviot menevät päikseen? Hakametsässä tonttimaa jäisi myös muuhun käyttöön ja vaikka ihan Tammelan luvuista tuskin puhutaankaan, niin tälläkin rakennusoikeudella on merkittävä arvo. Pysäköinti on luonnollisesti suuri kustannuserä (ehkä noin 30 000 euroa/autopaikka). Diplomityössä oli esitetty tontin alle peräti kaksi pysäköintikerrosta, mutta uskaltaisin vättää että yksi riittää (n. 300-400 paikkaa, kokonaiskustannus n. 9-12 miljoonaa euroa). Pysäköintilaitoksen rahoituskuvioita en lähde sen enempää ruotimaan, mutta ilmeisesti se Tampereella saadaan monesti kannattamaan, kun koko keskustan alusta on kohta täytetty parkkipaikoilla ja Tammelan suunnitelmissakin autot aiotaan kaivaa maahan.
Väittäisin että tästä olisi hyvä aloittaa Tammelan myllääminen. Lemminkäisellä oli jotain viritelmiä, mutta hanke taisi mennä puihin. Rakennusliikkeittähän on pilvin ja pimein. Ei muuta kuin uutta matoa koukkuun ja nykyisin rytökuntoinen ja varsin tehottomassa käytössä oleva pallokenttä tehokkaampaan käyttöön.
Arvon yleisö ja rohkea testijoukkiomme. Huhut Aamulehden blogien uhkaavasta sulkeutumisesta olivat ajatuksissa pidempään, mutta silti tieto iski kovasti. Tampereelta maailmalle ja takaisin suuntautunut blogiyhteisö ei ollut suurimpien kokoinen, mutta kuitenkin aktiivinen ja onnistui haastamaan keskusteluun aiheista, toivottaen myös uusia mietteitä sekaan tuon tuosta. Siitä emme halunneet luopua, eikä Aamulehti pystynyt tarjoamaan aivan vastaavaa saman konsernin muista palveluista. Siitä syntyivät Pirkan blogit.
Kun uutinen tuli pihalle, aloimme heti keskustelemaan siitä mitä pitäisi tehdä. Allekirjoittaneen kokemuksella verkkoyhteisöjen hallinnasta tiesin, että oman alustan tekeminen ja etenkin ylläpitäminen on melkoinen työ. Kuitenkin yhteydenpito muiden mediatalojen ja alustojen kanssa osoittautui heikoksi – aktiivisillekaan blogaajille ei ollut niinsanotusti kotia tarjolla. Blogialustoja on vaikka miten paljon, mutta leijonaosa niistä vaikuttaa ehkäpä hieman omaan piiriinsä päin kääntyneeltä. Toki tämä on ymmärrettävää monesta kohdin. Optioiden puutteessa päädyimme kokeilemaan oman alustan pystyttämistä ja tässä sitä ollaan.
Uskon puhuvani yhteisön puolesta melko laajalti todetessani että meillä ei ole mitään pahaa sanaa sanottavana Aamulehden työlle blogialustansa parissa. Seppo Roth oli erinomainen ylläpitäjä ja keskustelun taso pysyi asiallisena. Olemmekin ottaneet ilolla mukaan vastaavia linjauksia. Blogaajaksi pääsemiselle on pieni kynnys (hakemus tai kolme esimoderoitua blogausta) ja vastakin moderoimme havaittaessa pois asiattomuudet, kuten herjaukset ja muut lain rajan ylittävät tekstit. Kuten Aamulehdellä, myös meillä on vastaavien henkilöiden nimet esillä ja kortit pöydällä. Haluamme, että palvelusta näkee kuka sitä pyörittää, missä ja miten.
Aamulehden alusta oli sen sijaan ehkäpä hieman aikaa nähnyt mitä tulee sosiaalisen median integrointiin ja siltä osin sallimme täällä kommentoinnin myös ilman rekisteröintiä. Tämä lienee selkein muutos. Toinen merkittävä ero on, että tämä palvelu ei ole Julkisen sanan neuvoston jäsen. Suomen lain alaisia toki olemme. Maalaisjärkeäkin huhuillaan löytyvän.
Pirkan blogien pystytys oli mielenkiintoista opettelua. Teknisten alustojen valinnasta voitaisiin varmasti keskustella hetki jos toinenkin, mutta erinäisten kokeilujen myötä päädyin WordPress-järjestelmään, toki erinäisten muutosten ja laajennusten avulla. Palvelinpuoli pyörii Suomessa, parilla eri eteläisen Suomen paikkakunnalla, Säätöyhteisö B2 ry:n konetiloissa. B2 on epäilemättä pääosalle tuntematon, mutta on kohta 20 vuoden ajan pyörittänyt satoja epäkaupallisia verkkosivustoja, eniten taide-, harrastus- ja kulttuuripuolella. Valtiontalouden tilasta huolestuneille voitaneen sen verran triviaa mainita, että rahoitus ei tule julkiselta sektorilta.
Näillä eväin katsotaan onko Pirkan blogit sellainen alusta ja paikka, joka löytää käyttäjänsä, tarpeensa ja paikkansa Suomen blogosfäärissä. On selvää että alkuvaiheessa tulee paljon mietteitä ja hienosäätöä, joita teemme tarpeen mukaan. Epäilemättä myös moderointiin ja/tai ylläpitoon tullaan tarvitsemaan lisää vapaaehtoisia. Toki itse kirjoittajillekin on kysyntää ja olenkin heittämässä muutamia verkkoja vesille tämä mielessä.
Nyt olemme kuitenkin siinä vaiheessa että ovet voidaan avata ja katsoa mihin päästään. Aamulehden palvelukin toimii vielä kuukauden-pari, joka antaa palvelun vanhoille aktiiveille aikaa siirtää halutessaan parhaita blogauksiaan myös tänne. Nautitaan vähälumisesta kesästä ja katsotaan mihin lähikuukausina päädytään.