Tekijä: Vogoni

Mäkikotka on lähtenyt viimeiselle lennolleen.

Chile – Saksa  1 – 0,  72′  Vidal

[ alunperin julkaistu ALblogeissa 17.11.2016 ]

Olipas vaikeata, hidasta ja kallista.

Kyllä tätä kannatti märehtiä useammassakin kunnallisessa elimessä vuositolkulla. Ja onhan se ikävää että Tampereelle jää pystyyn tuollaisia vanhanaikaisia yli 100-vuotiaita rakennuksia. Onneksi tämä on vasta tilapäinen ratkaisu. Kyllähän tuohon nyt huomattavasti paremmin sopisi kaunista asfalttia hidastustöyssyjen kera tai tammelalaistyylinen neukkukuutio.

[ alunperin julkaistu ALblogeissa 3.9.2014 ]

Valio ei ainakaan ala varastoimaan Putler-juustoa ja odottelemaan sitä, että vatipäät alkavat sitä taas tilaamaan. Tulikohan täysin yllätyksenä Suomen EU-neuvottelijoille vai eikö siellä taaskaan saatu leipäläpeä auki Suomelle hyödyllisemmän tukimuodon puolesta?

[ alunperin julkaistu ALblogeissa 22.5.2014 ]

Kustannusneutraalein (asuntoja ja muuta toimitilaa suhteessa ja absoluuttisesti eniten), stadionkin ihan OK (kunhan pleksit lisätään päädyn aukkoihin), massoitteluiltaan ihan kohtuu inhimillisissä rajoissa pysyttelevä verrattuna muutamiin muihin vaihtoehtoihin. Ei kai tätä nyt montaa kuukautta tarvitse miettiä?

[ alunperin julkaistu ALblogeissa 11.7.2013 ]

[ alunperin julkaistu ALblogeissa 3.4.2013 ]

Tampereen kaupunki on tuoreessa asemakaavaehdotuksessaan päättänyt tunkea Ratapihankadun täyteen matalia lähiömökkeja ja hukata samalla mahdollisuuden toteuttaa korkeaa rakentamista keskustassa paikassa, jossa se ei juurikaan haittaa edes pahimpia nimbyilijöitä. Tällä ratkaisulla rakennusoikeutta tuhlataan myös surutta, mikä sinänsä on varsin koomista, kun samaan aikaan Tammelasta yritetään löytää täydennysrakentamiskohteita mahdollisimman paljon.

Ratapihankadulla ollaan myös jatkamassa tamperelaista perinnettä tuhota vähänkin vanhempi rakennus välittömästi kun siihen vaan on pienetkin saumat. Vanha tavara-asema aiotaan jyrätä sileäksi ilmeisesti sen takia, että autoissa ei ole rattia ja koska tuohon on ehdottomasti rakennettava uusi kolmikerroksinen kenkälaatikko.

Vuonna 2004 autoissa oli vielä kääntyvät etupyörät.

[ alunperin julkaistu ALblogeissa 30.1.2013 ]

Edellisessä blogimerkinnässä reissu on edennyt ydinkeskustan laidalle ja nyt jatkamme siitä.

 

Kauppakatu -ideaali ratikkakatu

Alustavan yleissuunnitelman mukaan ratikka on linjattu Hämeenkadulle Hämeenpuistosta rautatieasemalle asti. Tässä on kuitenkin muutamia ongelmia. Ensinnäkin on varsin epävarmaa löytyykö poliittista tahtoa vapauttaa Hämeenkatu kokonaan yksityisautoista. Ainakaan tähänastiset esimerkit eivät varsinaisesti tue sitä näkemystä, että se oltaisiin valmis läänittämään puhtaasti joukko- ja kevyelle liikenteelle.

Vaikka yksityisautoilu Hämeenkadulla kiellettäisiinkin, niin jäljelle jäisi edelleen erittäin runsas bussiliikenne. Busseille ei käytännössä ole mitään vaihtoehtoista reittiä keskustan läpäisyyn, mikäli niiden palvelutasoa ei haluta romuttaa. Ja koska suurin osa joukkoliikennematkustajista saapuu keskustaan ratikan rakentamisen jälkeenkin busseilla, niin niiden toimintaedellytyksiä ei tietenkään pidä heikentää.

Hämeenkadulle ehdotetut yhteiskaistat busseille ja ratikalle eivät tule toimimaan. Busseja on jatkossakin yksinkertaisesti niin paljon, että ohitusmahdollisuuden puuttuessa ne tulevat jonoutumaan ratikan kanssa Hämeenkadulla pitkäksi letkaksi. Nykyisin Hämeenkatu vetää suhteellisen hyvin busseja juuri sen takia, että niillä on mahdollisuus ohitella toisiaan autokaistojen kautta.

Ratikalle on kuitenkin olemassa keskustan länsiosassa varsin toimiva vaihtoehto Hämeenkadulle -Kauppakatu. Kauppakadusta saa varsin viihtyisän raitio-kävelykadun poistamalla autoliikenne sieltä. Samalla liikennöinti sekä ratikoilla että busseilla helpottuu kun niitä ei tungeta samaan sumppuun. Ratikkapysäkkien sijainnit eivät olennaisesti muutu vaikka ratikka Kauppakadulle vedettäisiinkin. Keskustorilla sijainti pysyy lähes samana Hämeenkadun linjaukseen verrattuna, eikä Tuulensuussakaan pysäkki siirry kuin korttelin verran.

Tammerkosken sillalta

Hämeensilta on niin leveä (käytännössä viisi kaistaa) että sille on suhteellisen helppo järjestää toimivat yhteydet kaikille liikennemuodoille. Sen sijaan sillan itäpuolella ei oikein ole muuta vaihtoehtoa kun ohjata ratikat ja bussit samaan ”putkeen” Hämeenkadulle (”Kannen” ja yliopiston kautta ei ratikkaa kannata linjata ensimmäisessä vaiheessa). Tämä osuus on toisaalta niin lyhyt, että ruuhkautuminen näiltä osin on hyväksyttävissä, etenkin kun kustannuksiltaan järkevää vaihtoehtoa ei ole olemassa. Rautatieasemalta ratikka sukeltaa nykyisen tunnelin kautta Itsenäisyydenkadulle ja viimeistään Tammelan puistokadun risteyksen jälkeen ruuhkautuminen jo helpottaa.

Sammonkatu vai TAYS?

Sammonkatu. TAYS on kieltämättä varsin merkittävä kohde, mutta tässä ensimmäisessä vaiheessa on syytä priorisoida Hervannan nopeita keskustayhteyksiä. Ylivoimainen enemmistö hervantalaisista vastaajista oli myös Sammonkadun linjauksen kannalla ratikasta järjestetyssä kyselyssä. TAYS-yhteys on toteutetava välittömästi kun ratikkaa aletaan laajentamaan, mutta ei tässä ensimmäisessä vaiheessa.

Loppukiihdytys Hervantaan

Alustavan yleissuunnitelman mukainen Rieväkadun lenkki on kummallinen. Sammonkadun linjauksessa se ei ole ongelma, mutta ratikan mahdollisia laajennuksia ajatellen rata olisi syytä linjata jo tässä vaiheessa heti Hervannan valtaväylän käytävään.

Tämän jälkeen seuraakin pitkä valtaväylää seuraileva linjaus, joka on varmasti nopea ja toimiva. Seuraava erikoisuus on tarjolla vasta Hallilassa. Suunnitelman mukainen ”pujottelurata” on aivan käsittämätön. Mitään hyötyä siitä ei ole, vaan rata olisi syytä vetää valtaväylää seuraten myös Hallilan kohdalla. Hallila on alueena niin hajanainen, että mitään hyötyä yhdestä pysäkistä sen reunalla ei ole, ei ainakaan sen enempää kuin Hallilan kohdalla valtaväylän varressa olevasta pysäkistä olisi. Valtaväylän varressa oleva pysäkki tosin palvelisi rajoitetusti myös Lukonmäkeä. Summa summarum: Hallilaa ei pystytä palvelemaan pelkällä ratikalla alustavassa yleissuunnitelmassa esitetyllä mutkaradalla vaan sinne tarvitaan myös bussi, joten ratikka kannattaa vetää suoraan, jolloin se ei heikennä muiden sen varren alueiden palvelutasoa.

Hallilasta eteenpäin aina päätepysäkille asti ratikan linjaus onkin varsin toimiva. Hervantaa ei yhdellä linjalla voi palvella, mutta ensimmäisen vaiheen ratkaisuksi Insinöörinkatu on varmasti paras vaihtoehto. Laajennusten yhteydessä toivottavasti jossain vaiheessa liitetään myös mm. Länsi-Hervannan isot kerrostalokorttelit raideliikenteen piiriin. Alustavan yleissuunnitelman mukainen Hervannan linjaus mahdollistaa hyvin myös ratikan laajennuksen Vuorekseen.

[ alunperin julkaistu ALblogeissa 18.12.2012 ]

Tampereelle kaavailtu ratikka on etenemässä yleissuunnitelmavaiheeseen, jossa sen ensimmäisen vaiheen (Hervanta-Lentävänniemi) linjaus tullaan lopullisesti päättämään. Pääpiirteissään alustavan yleissuunnitelman mukaiset linjaukset vaikuttavat toimivilta, mutta on niissä toki jotain korjattavaakin. Lähtökohtainen olettamus on se, että tämä on tosiaankin Tampereen ratikan ensimmäinen vaihe ja jatkossa sitä tullaan laajentamaan. Tästä seuraa se, että linjausvaihtoehtoja pohdittaessa olennaisempaa on se, että ratikka palvelee valittua reittiä mahdollisimman hyvin eikä sitä suunnitella kompromissiratkaisuna kattamaan tässä ensimmäisessä vaiheessa mahdollisimman suurta aluetta ainoastaan kohtalaisesti.

 

Toinen merkittävä seikka on se, että ratikka on osa joukkoliikennekokonaisuutta, ei enempää eikä vähempää. Bussit tulevat edelleen lähitulevaisuudessa, vaikka ratikka rakennettaisiinkin, kuljettamaan erittäin karkeasti arvioiden ~70% Tampereen sisäisistä joukkoliikennematkustajista. Näin ollen ratikan linjausvaihtoehtojen suunnittelussa on huomioitava tarkasti myös toimiva ja tarkoituksenmukainen bussiliikenne. Suurelta osin liityntään perustuva järjestelmä olisi erittäin huono ratkaisu matkustajan kannalta, eikä se sovellu Tampereen kaltaiseen kuitenkin kohtuullisen pieneen kaupunkiin. Seudulla jälleen käynnistymässä oleva lähijunaliikenne on myös syytä huomioida ratikan suunnittelussa.

Lentävänniemen ja Lielahden välinen osuus on selkeä ja varsin helppo suunnitella, eikä alustavan yleissuunnitelman mukaisessa linjauksessa näiltä osin ole huomautettavaa. Ratikka palvelee hyvin liikekeskusta, uutta Niemenrannan kaupunginosaa ja Lentävänniemen kerrostalovaltaista lähiötä. Ratikkaa tuskin voidaan juurikaan järkevämmin linjata tuolla seudulla kuin mitä nyt on esitetty.

 

Seuraava etappi välillä Lielahti-keskusta onkin sitten luonteeltaan huomattavasti kiistanalaisempi. Tämä selviää jo alustavasta yleissuunnitelmastakin, jossa kyseiselle pätkälle on jätetty avoimeksi kaksi eri linjausvaihtoehtoa.

 

Miksi ratikkaa ei pitäisi vetää Pispalan valtatielle?

 

Pispalan valtatie on kapea väylä, jossa on jo tällä hetkellä varsin vilkasta sekaliikennettä. Se on luontainen väylä Tesoman/Nokian -suunnan bussiliikenteelle, alueen autoliikenteelle ja kevyelle liikenteelle. Näille on erittäin vaikea löytää korvaavaa reittiä. Sen sijaan Lielahden suuntaan  Pispalan valtatie ei ole mitenkään optimaalinen reitti. Ratikan tuominen  tähän sirkukseen aiheuttaisi merkittäviä liikenteellisiä haasteita kaikille kulkumuodoille.

 

On ehdotettu että bussiliikenne siirrettäisiin ratikan tieltä Paasikiventielle. Tässä on muutamia ongelmia. Ensinnäkin edellisessä kappaleessa mainittu reittien optimaalisuusongelma ja toiseksi Paasikiventien ruuhkaisuus. Jos Paasikiventielle siirrettäisiin Pispalan valtatietä nykyisin kulkevat bussit (tai edes valtaosa niistä) tarkoittaisi se käytännössä sitä, että sinne olisi rakennettava erilliset bussikaistat. Tällä on huomattava kustannusvaikutus, joka luonnollisesti tulisi laskea mukaan ratikan Pispalan valtatien linjausvaihtoehdon kustannuksiin. Merkittävä kustannusriski liittyy myös siihen miten tässä linjausvaihtoehdossa ratikka ohjataan Lielahden puolelle. Tunneliosuudet ovat aina haastavampia ja enemmän epävarmuustekijöitä sisältäviä kuin pintavaihtoehdot.

 

Pispalan valtatien linjausvaihtoehdon varrella on toki enemmän asukkaita kuin Paasikiventien linjausvaihtoehdon varrella. Santalahden uuden asuinalueen rakentamisen jälkeen tämä ero kuitenkin kutistuu huomattavasti. Lisäksi on huomioitava se, että Santalahti voidaan suunnitella puhtaalta pöydältä ratikkaan tukeutuvaksi, Pispalassa laskennallisesti ratikan vaikutuspiirissä olevasta asutuksesta kuitenkin suuri osa on mm. korkeuserojen vuoksi varsin epäoptimaalisessa paikassa.

Paasikiventie ja ratakäytävä

 

Paasikiventien linjausvaihtoehto on eittämättä parempi kuin Pispalan valtatien vaihtoehto. Kuitenkin vielä parempi ratkaisu olisi linjata ratikka nykyiseen ratakäytävään.

 

Tampereen seudun lähijunaliikenteen ensimmäinen vaihe on käynnistymässä. Ensimmäisessä vaiheessa kyseessä on varsin maltillinen ainoastaan lipputuotteisiin liittyvä muutos, mutta jatkossa on tarkoitus kehittää lähijunaliikennettä mm. merkittävillä infrahankkeilla. Tampereen ja Lielahden välinen rataosuus on yksi keskeisimmistä tulevaisuuden lähijunaliikenteen pullonkauloista. Tälle välille tullaan siis todennäköisesti rakentamaan lisäraiteita. Ratikan suunnittelun yhteydessä olisi syytä huomioida tämä, jotta tarpeettomalta raiderakentelulta vältytään. Tampereen seudun lähijuna ja ratikka mahtuvat hyvin samoille kiskoille. Nämä kiskot on kuitenkin syytä sijoittaa nykyiseen ratakäytävään eikä alustavan yleissuunnitelman mukaisesti aivan Paasikiventien varteen, koska juna vaatii täysin muusta liikenteestä eristetyn radan vaikka ratikka sekaliikennekaistoilla voikin liikennöidä.

 

Tässä ratkaisussa on sekin hyvä puoli, että näin ratikalle saadaan varmasti nopea yhteys täyseristysvaatimuksen johdosta. Santalahti voidaan kytkeä yhtä hyvin ratikkaan myös sen ”yläpuolella” olevaan rataan tukeutuen ja molempien raideliikennemuotojen keskittäminen samoille kiskoille tällä varsin lyhyellä (n. 3 km) osuudella säästää myös rakennusmaata. Tämä ratkaisu luonnollisesti ohjaisi myös ratikan raideleveyden valintaa, mutta muutenkin se on järkevä valita nykyisen junaratastandardin mukaiseksi ihan jo mahdollisia ratikkaverkon laajennuksen jatko-optioita ajatellen.

 

Radan yhteiskäyttö ei pitäisi olla mikään ongelma. Tämä selvitettiin jo aikoinaan muuten suhteellisen surkuhupaisan TamTrain-suunnitelman yhteydessä. Vaihtoehto oli esillä myös nykyisen ratikan suunnitteluprosessin yhteydessä, mutta ilmeisen heikoin perusteluin se on kuitenkin poistettu alustavan yleissuunnitelman vaihtoehdoista. Ilmeisesti kokonaisuutta ei ole hahmotettu kovinkaan selvästi, mutta toivottavasti konsultit näkevät asian laajemmassa perspektiivissä. Työohjelman mukaanhan heillä on mahdollisuus esittää myös alustavasta yleissuunnitelmasta poikkeavia linjausvaihtoehtoja.

 

Paasikiventieltä keskustaan

 

Yksinkertainen on kaunista. Suorin, helpoin, nopein ja varmasti edullisin ratkaisu tuoda Ratikka Paasikiventieltä keskustaan on Savilinnankatu. Tässä vaiheessa siirrytään nopealta eristetyltä radalta sekaliikennekaistoille, aivan kuten alustavan yleissuunnitelman mukaisissakin vaihtoehdoissa. Ratikalla saavutetaan myös Pyynikintori, joka ympäröivine oppilaitoksineen ja keskustatoimintoineen (kaikella kunnioituksella Särkänniemeä kohtaan) on kuitenkin huomattavasti merkittävämpi kohde kuin muutaman kuukauden kesällä porskuttava huvipuisto, jonne saavutaan ympäri Suomea lähinnä henkilöautoilla.

Kuvalähteet

 

Tampereen moderni kaupunkiraitiotie, alustava yleissuunnitelma

Bing Maps