”Luulitko sähköllä ajamisen olevan pelkkää säästöä? – ”Moni ei ehkä tule ajatelleeksi””
Sähköautot kuluttavat renkaita jopa kaksi kertaa niin paljon kuin polttomoottoriautot.
Se tarkoittaa kumipölyn eli pienhiukkasten massiivista k´lisääntymistä sähöautojen yleistyessä.
Samalla myös muun rengasmateriaalin kulutus tuplaantuu.
Tämähän ei varmaan tippaakaan häiritse kaupunkiasujia ja virheitä, vaikka katupölystä nostetaan jatkuvasti suuria lööppejä ja syytellään nastarenkaiden käyttäjiä.
Edelleen akkumateriaalien kaivaminen tappaa suuret määrät ihmisiä ja käytettyjen akkujen aiheuttama kallis ongelmajäte on ainakin toistaiseksi ongelma yhteiskunnalle.
Miten se onkaan todistettu, että sähköautot kuluttavat muita autoja enemmän??
Luepa nuo eri lehdissä olleet jutut ihan huolella.
Niissä on asiaa selitetty varsin perusteellisesti.
Vaikka tuon aloituksessa olleen linkin kautta pääset yhteen juttuun….
Kyllähän minä sen aloituslinkin ja vähän muutakin luin.
Ajotapa vaikuttaa luonnollisesti renkaiden kulutukseen. Sen verran on kilometrejä tullut raskaillakin ajoneuvoilla, mm 14tn kuorma-autoilla; jotain sentään tiedän, esim pyörimissuunta, pyörien suuntaus, oikeat ilmanpaineet, tasapainotus, esimerkkeinä mainitakseni.
Kyllä se renkaiden kuluminen on paljonkin kiinni kuskin korvien välistä ja ajotavasta mm.
Selvähän se on että jos rallia ajaa niin kyllä renkaista huomaa.
Taitaa olla enemmän Teslojen ongelma tuo kuin Nissanin tai Hyundain.
Voihan olla, mutta samat periaatteet pätevät niissäkin verrattuna vastaaviin polttomoottoriautoihin.
Paniikkijarrutusmatkat lienevät raskaalla autolla vähän pidemmät, jos ilman vastus säilyy samana. Ilmalennoissa vaikutus on merkittävä.
W= ½ * m * v²
W= liikkuvan kappaleen, jonka massa on m, sisältämä liike-energia, kun kappaleen nopeus on v.
Toisaalta:
F = µ * g* m
F on kappaleen (auton) liikettä hidastava voima. µ = kitkakerroin , g = 9,81 m/s²
Mitä painavampi auto, sitä suurempi F
Tuossa kommentissani ”ilman vastus” pitäisi olla ”ilmanvastuskerroin”.
Jarrutusteho alenee ylä- ja alamäissä tien pintaan kohdistuvan vektorin lyhetessä.
Toiseksi tien pintaan lisääntyy ylämäessä kiihdyttäessä, mutta alenee alamäkeen kiihdyttäessä.
Mäennyppylän jälkeen paine tiehen voi olla nolla massan ”hitauden” takia ja toisaalta vetovoiman vastaisen kiihtyvyyden tullessa negatiiviseksi.
Jarrutusteho lisääntyy notkossa tasanopeudella ensinnäkin massan ”hitauden” takia ja toiseksi sen takia, että ilmenee kiihtyvyyttä ylös päin.
Niin no, hyppyrin jälkeen, riittävän kovaa ajettaessa, auton kaikki pyörät voivat olla irti tienpinnasta, jolloin jarrutusmahdollisuudet ovat todella pienet – nain olipa painava sähköauto tai kevyt bensakäyttöinen.
Vertailtaessa painavan sähköauton hidastavuutta vaakasuoralla tien osuudella jarrutettaessa kevyempään bensakäyttöiseen päädytän tulokseen:
F = µ * g* m
F on kappaleen (auton) liikettä hidastava voima. µ = kitkakerroin , g = 9,81 m/s²
a= F/m , a= auton hidastuvuus jarrutettaessa
a = µ * g* m/m
. = µ * g
Eli painava sähköauto hidastu yhtä nopeasti kuin kevyt bensakäyttöinen auto.
Mitä painavampi auto, sitä suurempi F
Mitä painavampi auto, sen enemmän voimaa vaikuttaa renkaisiin ja vastaavasti kuluminenon suurempaa.
Albanus:
Kevyessä autossa on ilmanvastuksen vaikutus suhteellisesti suurempi. Eli putoaa mäennyppylän jälkeen nopeammin tielle.
Samasta syystä vapaalla ajaessa on raskaamman auton nopeus suurempi mäen alla.
Tähän oikeaan paksuvirtainsinööri Savikiveen(Mage) on parempi uskoa kuin ”wikipedia-insinööreihin” teoriakaavoissaan.
Ihan samalaisia selityksiä kuin, että höyhen ja kilon kappale putoavat tyhjiössä yhtä nopeasti.
Jarrutuksen tehon päätekijät löytyvät kuskin pukilta eli hallitsevatko sähköauton hypetykseen harvat innostuneet ajajat yhtä hyvin kuin totutun polttomoottorivetoisen miljoonat sen toimintatapoihin tottuneet kuskit.
Näin se kyllä on!
Teslan suurimman kapasiteetin omaava akku painaa, muistikuvani mukaan, 900 kg.
Kovinpa hypoteettiseksi keskustelu näyttää menneen. Kyllähän kolmen tonnin auto on vielä melko kevyt. Kun auton oma paino pyörii siellä 7 – 8tonnin alueella ja päällä on jatkuva parin tonnin kuorma; ovathan nuo Teslatkin melko kevyitä. Minä muuten en ole koskaan saanut autoa ”lentämään” mäennyppylällä, eri asia sitten tämmöiset painovoimamatemaatikot. Minä kun näitä teorialaskelmia edes googlen avulla hallitse; ajettua vaan on tullut melko paljonkin.
Oleellista ilman teoreettisia kertoimia, joita löytyy oppikirjoista ja wikipediasta väärällään, ovat käytäntö:
Sähköauton sähkömoottorin vääntö on erittäin suuri, joka houkuttelee käyttämän sitä kiihdytyksissä, ja sitä todella käytetään käytännössä, joka näkyy liikennevaloissa.
Akkujen paino lisää auton kokonaismassaa.
”Tasauspyörästö”, miten se toimii, ja millä ratkaisulla vrt. kardaanit, neliveto ja lukituskin, jos on.
Sähköauton ohjauskulmat, camber-caster, vaativat äärimmäistä tarkkuutta vrt. polttomoottorivetoiset( raju voimasiirron nopeus),ja onko vapaa-vaihde koskaan päällä ?
… lisäksi on autojen käyttäytyminen erilaisilla raidetangon leveyksillä, jotka vaikuttavat jarrutuksen hallittavuuteen. Esim. vanhat Citroen DS-mallit kuten Pallas olivat esimerkillisiä leveämmästä eturaidevälistä kuin taka-akselilla sekä painojakauma oli etuakselivoittoinen. Auton lukkojarrutuksissa ml. ABS se pysähtyi suoraan olipa tien pinta eri pyörillä mikä tahansa. Ja nopeat ohjausliikkeetkin pitivät auton hyvin hallittavissa.
Liian pitkälle viedyt ajohallintajärjestelmät ovat lisäongelma, jos moni vaihtaa autoja ei järjestelmien välillä.
Eli summa summarun: jarruteho ja pelkkä renkaiden kuluvuus sähkö/polttomoottoriautoissa on laajempi juttu kuin annetaan ymmärtää.
Ken on koko autolla-ajohistoriansa ajellut vain 5 tn ja pienemmillä; rengaskulutuksen suhteen on myöskin tärkeätä 90asteen kulmissa ajamisen verkkaisuus, renkaisiin kun vaikuttaa kiihdyttäminen ja sen kulutusta lisäävä voima lisäksi keskipakovoiman sivuttainen vaikutus; siis malttia risteyksissä.
Ajotapa tosiaan on erittäin merkittävä tekijä renkaiden kulutusta ajatellen. Jos autossa on tehokas moottori (> 300 kW) ja liikkeelle lähtiessä painaa kaasun pohjaan, niin asfalttiin jää mustat raidat.
*
F1 ratojen pituus on 5..7 km ja ajomatkaa kertyy kolmisensataa kilometriä. F1 – autojen renkaat eivät kestä tätä matkaa. Uskoisin näiden kilpa-autojen renkaiden olevan tarkoituksella varsin pehmeää materiaalia.
Blogin avauksesta löytyy lauseita, jotka, jotka mielestäni pitää paikkansa. Esimerkiksi:
”Sähköautot kuluttavat renkaita jopa kaksi kertaa niin paljon kuin polttomoottoriautot. Samalla myös muun rengasmateriaalin kulutus tuplaantuu.”
Mielestäni on epäoleellista miten auto käyttäytyy mäennyppylän jälkeen ilmalennossa – ralliautoilu on oma lukunsa
*************************************************************************************************
Fysiikan laille ei kuski voi mitään:
Vertailtaessa painavan sähköauton hidastavuutta vaakasuoralla tien osuudella jarrutettaessa kevyempään bensakäyttöiseen päädytän tulokseen:
F = µ * g* m
F on kappaleen (auton) liikettä hidastava voima. µ = kitkakerroin , g = 9,81 m/s²
a= F/m , a= auton hidastuvuus jarrutettaessa
a = µ * g* m/m
. = µ * g
Eli painava sähköauto hidastu yhtä nopeasti kuin kevyt bensakäyttöinen auto.
Mitä painavampi auto, sitä suurempi F
*********************************************************************************
ABS –järjestelmä estää pyörien lukkiintumisen
https://fi.wikipedia.org/wiki/Lukkiutumattomat_jarrut
Kitkakerroin (µ) on pienempi pyörien lukkiinnuttua kuin se on pyörien pyöriessä.