Renaultin uudehkoa Zoe-nimeä kantavaa täyssähköautoa markkinoidaan estoitta 400 kilometrin toimintamatkalla. Alahuomautuksissa sentään kerrotaan, että todellisessa ajossa 300 kilometriä on lähempänä totuutta. Samalla kuitenkin jätetään kertomatta, että tuossa alemmassa luvussakaan ei ole otettu lainkaan huomioon olosuhteita, ei edes lämpötilaa tai nopeutta.
Valmistajan antamat tiedot kertovat aika karua kieltä markkinoinnin (ja jopa suomalaisten koeajojen/testien) rehellisyydestä. Lienee myös selvää, että valmistaja mieluusti kaunistelee totuutta kuin kertoo ikävät faktat sellaisinaan. Siksi näihinkin lukuihin tulee vielä suhtautua lievällä varauksella.
Renaultin oma lupaus kertoo (Renaultin ilmoittamasta) todellisesta toimintamatkasta mm. seuraavaa:
- Normaalilla maantienopeudella (80 km/h) nollakelissä luvattu toimintamatka on noin 250 km (63 % mainostetusta).
- Valtatienopeudella (100 km/h) kymmenen asteen pakkasella toimintamatka on noin 200 km (50 % mainostetusta).
- Jos pakkanen kiristyy viiteentoista asteeseen, mikä on vielä aivan normaali talvikeli Suomessa, toimintamatka putoaa valtatienopeudella noin 150 kilometriin (38 % mainostetusta).
- Talvipakkasella (-15 astetta) moottoritienopeudella matka Helsingistä Hämeenlinnaan ottaa jo koville, eli mainostetusta toimintamatkasta saavutetaan selvästi alle kolmasosa.
Renaultin ilmoittamissa toimintamatkoissa ei ole otettu huomioon muita tekijöitä kuten mahdollisia matkustajia tai matkatavaroita maasto-olosuhteista nyt puhumattakaan.
Kyllähän tämä päivänselvää ylimainostamista on ja vahvasti. Eihän meillä sähköautojen latausverkostokaan ole vielä läheskään kunnossa.
Suomen arktiset (vielä ehkä) olosuhteet eivät juurikaan sähköautoissa ole mielletty realistisesti.
Oman autoni käytössä edes hybridi ei tulisi kuuloonkaan; jatkuva kuorma kun on aina vähintään puolen tonnin luokkaa.
Tuskin minun elinaikanani sähköauto lienee ehkä realististakaan.
Onhan se hienoa, että tekniikka kehittyy, mutta taitaa kuitenkin mennä vielä tovi ennen kuin sähköauto on Suomen kaltaisissa olosuhteissa muualla kuin kaupungeissa vakavasti otettava vaihtoehto.
Enkä ole aivan varma, että onko se edes ainoa tavoiteltava vaihtoehto.
Toki Helsingin ja pääkaupunkiseudun liikenteestä pääosa voitaisiin hoitaa sähköautoilla, koska ajomatkat ovat lyhyitä.
Samoin Turussa ja Tampereellakin kohtuullinen osa liikenteestä voitaisiin hoitaa niillä.
Ne eivät kuitenkaan ole optimiratkaisu kaikkeen liikenteeseen ja niiden holtiton tukeminen on vain typeryyttä, missä realismi on jätetty syrjään tietoisesti.
Toimivan vanhemman auton päästöt sen jäljellä olevana käyttöaikana ovat murto-osa uuden sähköauton kokonaispäästöistä ja sähköautojen käytettyjen akkujen ongelma on toistaiseksi ratkaisematta.
Oikeastaan tähän pitäisi lisätä vielä se, että ihan samalla tavalla valehdellaan lataamisen helppoudesta ja nopeudesta.
Otetaan sama esimerkki, Renault Zoe, ja käytetään valmistajan ilmoittamia lukemia.
Simo Savolainen lähtee Espoosta käymään Kuopiossa. On kaunis talvipäivä, pakkasta tavanomainen 15 astetta. Kuinka matka sujuu Renaultin ”mullistavalla” sähköautolla?
Ensimmäinen latauspysähdys tulee Lahdessa. Ajomatkaa on takana 125 km ja aikaa on kulunut 1 h 30 min.
Akku on käytännössä tyhjä, joten lataus täyteen kestää nopeimmalla tuetulla latauksella 2 h 40 min. Oletamme, että sellainen Lahdesta löytyy.
Seuraava latauspysähdys tulee Mikkelissä. Taakse jää rohkeasti 135 km ja aikaa menee vähän alle kaksi tuntia. Tässä vaiheessa riittä ladata akku 80-prosenttisesti täyteen, mihin menee 1 h 30 min.
Kolmas latauspysähdys tulee Varkaudessa. Ajomatkaa kertyy 90 km ja aikaa menee vajaat puolitoista tuntia. Nyt riittää ladata vain 75-prosenttisesti täyteen, joten selvitään hieman alle puolentoista tunnin.
Näin päästään lopulta Kuopioon.
Ajoaikaa kului hieman alle kuusi tuntia. Latausaikaa meni yhteensä reippaasti yli viisi tuntia. Kokonaismatka-aika oli siis yli 11 tuntia.
Toimintamatka ei mitenkään rajoita täyssähköauton käyttöä, ei ainakaan tärkeimmillä valtaväylillä, kuten tässä käytetty Valtatie 5, eihän?
Minkä hyvänsä tavaran myyjän pitää mielestäni olla rehellinen – kertoa ennen kauppaa hyvien ominaisuuksien lisäksi huonot.
Rellua tuskin kuitenkaan kannattaa yleistää sähköautoksi.
Muistelen kuulleeni 40 vuotta sitten, että yhden kW:n tuotanto+siirtotehon rakentaminen tuli maksamaan keskimäärin 5000 mk. Olettaisin nykyisenä atomivoimakautena hinnan olevan korkeamman.
En ole löytänyt nykyisiä investointiarvoja. Eivät varmaan ole löytäneet ministeriötkään, näin pelkään.
——-
Ei voitane luotettavasti arvioida, millä kertoimella auton kW:n latausteho pitäisi ottaa huomioon tarvittavaa tuotanto- ja siirtokapasiteettia määriteltäessä. Kaikkia autoja ei ladata yhtäaikaa. Jos autoja ladattaisiin joulun alla 20:n asteen pakkasessa, niin valtakunnan sähköverkko voisi romahtaa ja ainakin paikallisia verkkoja voisi kuoleentua.
Jokunen talvi sitten taisi ainakin Kissanmaalla olla katkoja ylikuormituksen takia kovalla pakkasella.
Ylikuormitustilanne johtuu siitä, ettei Suomeen ole rakennettu tarpeeksi ydinvoimaa. Ydinvoimalat tuottavat sähköä Suomessa erittäin suurella toimitusvarmuudella juuri silloin kun Suomessa kulutetaan sähköä eniten (kova pakkanen, laaja korkeapaineen alue).